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どうも、Mormor(もるもる)です!

 

前回の続きです。

 

 

クルマ好きには2つのタイプが居ると言われています。

某有名クルマ漫画のセリフにも、

昔からよく言うだろ、クルマ好きの2つのタイプ 血液にガソリンが流れてるタイプとオイルが流れてるタイプ━━━ つまり走り系とイジリ系てトコか

と言うセリフが有ります。

 

 

自分をコレに当て嵌めてみると、両方なんです。
走る事も好きだけれど、イジるのも好き。
無論、大した事は出来ませんが最低限のメンテナンス位はしますし、簡単な補修なら自分でやります。

 

走る方は、最近は専ら公道でツーリングですが、年に1〜2度位サーキットも走ります。

ただ、自分は“クルマ自体が好きなタイプ”なので、走るのもイジるのもその一環です。

 

 

 

と言う訳で、今回は自分の987ケイマンSに対するスタンスについて書いてみようと思います。

 

 

 

 

 

 

②イジらずに居られない

一番最初にカスタマイズをしたのは、最初に買ったジムニー(JA71V)から。

シートレールだけでしたが、初めてカスタマイズをしたのもこのクルマです。

 

 

 

エスクードノマドは通勤車両だったので、カスタマイズは行いませんでしたが、カプチーノは色々イジりました。

まずロールバー風のファッションバーとステアリングをNARDIのクラッシックに換え、シフトノブをアルミ削り出しのものに換えました。

この頃のスズキ車はブレーキが弱くて、箱根でダウンヒルをやったら一発でパッドが炭化し、ローターは熱で波打ってしまいました。

純正ローターを4回交換しましたが、あまりにブレーキがダメになるのでパッドはエンドレスのスポーツタイプに換え、それでもダメだったので結局エンドレスのメタルタイプに換えました。

その頃はクルマ屋さんに勤めていたので、取引先のブレーキメーカーから試作品のブレーキホースやブレーキオイルを試して欲しいと言われて、色々なホースやブレーキオイルを試しました。

友人がエンジンを壊して、修理代のためにマフラーを買って欲しいと言われて、初めてマフラー交換をしたのもこのクルマです。

 

 

 

 

そしてアルテッツァ。

このクルマ、コンセプトは悪く無いのですが、兎に角ノーマルだとイロイロあってスポーツ走行に向いていませんでした。

サーキット走行で必要なブレーキパッド、車高調整式サスペンション、スタビライザー、メンバーブレースなどの一般的なパーツの交換だけでは安心してスポーツ走行出来るレベルになりません。

まずリアサスペンションが根本的にジオメトリが悪く、折角の4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションなのに、アームが短くて対地変化が大きく、ストロークすると急激にトーが変化してリアがブレークしてしまいます。

これを改善するにはTRDがワンメイクレース用に作った、リアサスペンションメンバーを丸ごとリプレースするキットに換装しなければなりませんでした。

ちなみにリアサスペンションメンバーは部品だけで30万円以上、工賃を含めて40万円以上します。

 

 

この他、水冷式オイルクーラーが付いているものの、そのお陰ですぐに水温が上がってしまうので、3層式ラジエターに換装したり、スポーツ走行するとパワステオイルが吹き出してエンジンがオイルまみれになってしまうので、キャビテーションを防ぐレーシングパワステタンクへの換装も行いました。

またエンジン/ミッションマウントもノーマルはNVH対策で柔らかいので、スポーツ走行をすると動き過ぎてしまい、2速が無くなる現象やエンジンが回ってしまう事によって車両姿勢が乱れてしまうのでより硬いものに交換したり、サスペンション周りのブッシュ類も全て打ち替えました。

 

 

そして致命的なのがパワーの割に車重が重い事。
これを対策する為、まずはファイナルを4.1→4.3へ変更し、エキゾーストマニホールドを4−2−1から4−1タイプに換装、エアクリーナーを高効率タイプに変更、そしてAPEXiのPOWER-FCによるエンジン制御に変え、現車合わせでセッティングを依頼し、シャシダイで200PSに迫る所までパワーアップしました。

 

 

しかし、今度はオイル容量の少ないノーマルデフが音を上げてしまい、機械式LSDが入っていた為、走行する度にデフオイルを換えなければならなくなりました。

そこで大容量デフカバーを装着してオイル容量を0.9l→1.6lに増量し、対策を行いました。

 

他にも強化クラッチ&カバー、モッサリしたエンジンレスポンスを改善するためにフライホイールの軽量化、ステアリング、フルスケールメーター、クイックシフト、バケットシート、4点フルハーネス、ストラットタワーバー、オイルキャッチタンク…とイロイロやって、漸く安心してサーキットを走れる様になりました。

が、ここまで持って来るにはもう1台買える位の投資が必要で、余程このクルマに入れ込んでいなければ、まずここまでやらないと思います。

ちなみにこのクルマ、今でもこのクルマをチューニングしてくれたSHOPの方が乗っていて、今でもサーキットを走っている様です。

 

 

 

 

そして987ケイマンS。

PORSCHEならあまりイジらなくてもサーキット走行出来るだろう

と安易に考えていましたが、幾らPORSCHEでもGT系の様な役モノではない987ケイマンSでは、そのままサーキットを走るのは無理がありました。

まずブレーキパッドは流石に持たず、FSWだと2周が限界でした。

ノーマルの脚だとPASM(ポルシェアクティブサスペンションマネジメント=電子制御可変サスペンション)を「SPORTS」にしても、ロールアンダーが出てしまう為、PASMを殺して車高調整式サスペンションに換装しました。

またバネレートを低めにした為、ロールを抑える為に強化スタビライザーも入れました。

シートはフルバケットシートに、シートベルトは4点フルハーネスにしました。

しかし、987ケイマン/ボクスターにはPORSCHEが弱アンダーのマイルドな旋回性にする為に、意図的にフロントのネガティブキャンバーが殆ど付かない様にされていると言う致命的な弱点が有り、これをどうにかしないと本来の旋回性能が出ません。

その為、フロントサスペンションの形式が同じ997GT3の調整式ロアアームを移植してフロントのネガティブキャンバーを付けました。

これをやると、旋回性能が大幅に向上しますが、その代わりスピンし易くなります。

ここまでやって、漸く987ケイマンSも安心してサーキットを走れる様になりました。

結局、サーキットを走るにはPORSCHE車と言えども全くそのままでは無理でした。

 

 

 

但し、自分の中でイジる時の制約を設けています。

それは、

必要以上にクルマに負担を掛けない

と言う事です。

例えば、タイヤに関してはハイグリップラジアル止まりで、セミレーシングタイヤは使わない事にしています。

何故かと言うとセミレーシングタイヤはその強大なグリップの代償として、ボディに大きな負担が掛かり、3万kmも走ればボディが緩んで来てしまうからです。

セミレーシングタイヤにすると、その強大なグリップに対応する為にサスペンションも強化しなければならず、よりバネレート/ダンピングレートを上げる必要が有り、結果的にボディへの入力が大きくなります。

ロールバーを付けてボディと溶接すれば、かなり寿命を伸ばせますが、それでもボディは緩みます。

結局ホワイトボディにしてスポット溶接増しを行い、ロールケージを入れて補強し直し、モノコックにも補強を入れ…と際限無く強化するハメになります。

個人的にはサーキットのラップタイム至上主義では無く、

“クルマが好き”

と言うのが一番なので、そこまでクルマを痛めたく無いと言うのが有るのです。

同じ理由で、サスペンションのバネレートも必要最低限にしており、その分スタビライザーを強化してロールスピードを抑えるなどの工夫をしています。

 

 

クルマが傷むのがイヤならサーキットなんか走らなきゃ良いのに

御説御尤もでございます。

 

が、しかし”スポーツカー”である以上、

その性能を最大限引き出して走りたい

と言うのは譲れない線であり、そうでなければスポーツカーに乗っている意味もないのでは無いかと思います。

 

サーキットは走りたいけれど、必要以上にクルマを傷めたく無い

と言うのが自分のポリシーです。

 

クルマの楽しみ方は多種多様であり、多様性は尊重されるべきで、自分の考えを人に押し付ける気も毛頭有りませんが、自分としてはそう言う考え方でクルマと付き合って来ています。

 

 

 

長くなったので、次に続きます…

 

 

 

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